Hier haben die Busse an vielen Stellen sogar die Möglichkeit, die normalen Kreuzungs- oder Rufampeln auf ihrem Weg auf grün zu halten bzw. zu schalten. Wie genau das technisch umgesetzt wird, weiß ich nicht. Es äußert sich mir als Radfahrerin so, dass ich von der Seite in einiger Entfernung einen Bus kommen sehe, und dann weiß, dass meine Ampel noch rot bleiben wird, bis er vorbei ist. Oder, wenn ich das Glück habe, vor dem Bus herzufahren, dass die Ampel vor mir grün bleiben wird, bis der Bus hinter mir auch drüber gefahren ist.

Das geht jetzt aber leicht an deiner Frage vorbei. Mein Eindruck ist, dass es auch in Deutschland erhebliche Unterschiede zwischen verschiedenen Städten gibt, was den Vorrang des ÖPNV betrifft. In Helsinki gab es ein sehr gutes Bus-Netz, ich kann mich aber an keine eigenen Busspuren oder -ampeln erinnern, oder an Staus. Ist aber leider auch schon 20 Jahre her....

Natürlich ist es möglich, öffentliche Verkehrsmittel (nicht nur des Nahverkehrs) oder jede Art von Busfahrten zu bevorzugen. Das geschieht bei Busspuren und eigenen Ampeln ja auch schon. Wenn da Recht entgegensteht, muss man es eben ändern.

In Skandinavien, den Niederlanden, Japan und bestimmt vielen anderen Ländern wird das in größeren Städten noch viel massiver gehandhabt. Wer da unberechtigterweise eine Busspur über mehr als wenige Meter (und das ohne jede Behinderung anderer) benutzt, bekommt eine so saftige Strafe aufgebrummt, dass er das nächste Mal lieber zwei Stunden im Stau neben der freien Spur steht.

Auf der Autobahn zwischen Utrecht und Amsterdam gibt es eine Spur, die auch Pkws mit drei oder mehr Insassen benutzen dürfen; in Oslo dürfen Elektroautos auch auf der Busspur fahren. In Paris ist die Fahrtdauervorhersage in den Bussen so präzise und verlässlich, dass das wohl auch nur mit Ampelbeeinflussung gehen kann.

Übrigens gab es schon vor knapp 40 Jahren in Hamburg Busspuren für Schnellbusse, und zwar genau da, wo noch länger davor die "größeren" Straßenbahnlinien verliefen.

Über die aktuelle Lage in den USA weiß ich aber nicht Bescheid.

Spuren für HOV ("High Occupancy Vehicles") sind in den USA häufig. Mal ab zwei, mal ab drei Insassen einschließlich Fahrer. Und dazu gibt es Schilder mit Telephonnummern, unter denen man Verstöße melden kann - in Houston teils mit Aufforderungen wie "Be a hero".

Heldentum wurde in Texas auch schon einmal anders definiert!

Ja, einen Denunzianten als Held zu bezeichnen, mag seltsam erscheinen, Missbrauch eines Mechanismus, der eigentlich dem Verkehrsfluss helfen sollte, rechtfertigt das meiner Meinung nach aber schon. In Deutschland ist die Polizei ja auch nicht gerade erfreut, sondern greift hart durch, wenn jemand die Rettungsgasse nutzt, obwohl er nicht zu den Rettungskräften gehört. Und das ist ja auch unabhängig davon, ob der Fahrer oder die Fahrerin im konkreten Fall dann Rettungskräfte behindert hat.

Mich hatte die Frage nach den USA speziell deshalb interessiert, weil ich mich erinnere, in einem der Englisch-Kurse zwischen 2016 und 2018 mal über Job-Tickets geredet zu haben, und der Trainer sagte, dass in den USA halt jeder, der es sich auch nur irgendwie leisten kann, ein Auto hat. Nicht weil das Verkehrssystem so schlecht ausgebaut sei, sondern weil (abgesehen von so Mega-Städten wie New York, wo die U-Bahn ja lebensnotwendig ist) die Fahrt mit dem Bus oder allgemein öffentlichen Verkehrsmitteln immer noch den Anstrich eines Transportmittels für Arme hätte, und dies teilweise solche Auswüchse annähme, dass Leute lieber doppelt so lange zu Fuß gehen, als mit dem Bus zu fahren, nur um nicht im Bus gesehen zu werden. Auch insofern halte ich halt in den USA Maßnahmen für Mitfahrgelegenheiten und ähnliche Gruppen für wahrscheinlicher, als bevorzugte Ampelschaltungen für Busse.

Von der Seite her würde so etwas wie der heutige Warnstreik vermutlich in den USA komplett anders wahrgenommen, weil niemand sich in die Situation begeben würde, vom ÖPNV abhängig zu sein. D.h der Druck, den die Gewerkschaft dort ausüben könnte, wäre bei weitem nicht so hoch wie hier. Allerdings wären solche Bevorzugungen halt eine Maßnahme, die Akzeptanz von öffentlichen Verkehrsmitteln zu stärken, um von dem ausufernden Individualverkehr wegzukommen.

Ob solche Mechanismen rechtlich existieren, oder überhaupt erst eingerichtet werden können, hängt insbesondere vom Ansehen des public transport in dem jeweiligen Land ab. Oder ob die Bevölkerung möglicherweise sogar auf dieses Transportmittel gedrängt werden soll. Man stelle sich den Aufschrei in Deutschland vor, sollte ein Politiker auf Idee kommen, SUVs die Verwendung der Busspur zu erlauben (bzw. wegen ihrer Breite sogar vorzuschreiben), damit die restlichen Fahrspuren verschmälert werden können, und dann 3 Spuren angelegt werden können wo heute nur 2 sind. Da würde doch jeder Richter, dem solch ein Änderungsantrag unterkommt, zuerst prüfen, ob der von Lobbyisten geschmiert worden ist, und dann erst in die Verkehrsstatistik schauen.

#4 contains a number of false stereotypes about the US that are so typically repeated with delight.

I know of a number of people who live in places like Chicago and New York City (and some not-so-major cities as well) who gladly go without a car in order to avoid the expense and nuisance of having one. They don't avoid public transportation because of some class-based/wealth-based bias.They may avoid using public transportation late at night because of safety issues, using a cab or Uber instead, but that's a different story. (Of course, there may be some in the US that avoid public transportation for such biased reasons, but I've come across the same bias here in Germany. But, unlike from the above "trainer" (from some unnamed country), I don't make that indicative of people in the whole country.

One reason that many in the US have cars is that public transportation simply isn't realistically matched to where they need to go. My dad had a commute to work by car that lasted 30 minutes to an hour each way, depending on time of day, construction, traffic volume, etc. To go by public transportation, he would have had to walk a mile to get to a train that would take him into the city in about 25 minutes (if he was on an express train), walk about 10 minutes to get to a subway, ride on the subway for about 40 minutes, catch a sort of streetcar for about 10 minutes, and then walk about 15 minutes to get to his job. Adding waits for connections. it could have easily taken him 2 hours or longer each way.

I'm pretty sure that the vehicle ownership rate in Germany out in the country and in smaller towns and villages is much higher than in major cities like Berlin. The opportunities to use reasonable public transportation just aren't there. (A friend lived in a "Gutshaus" in a village that had a bus stop. One bus per school day in each direction to/from the nearest village that had a regional train stop and any shopping and a school, timed for the start and end of the school day. Even though he preferred a low-impact lifestyle, he had a car, simply because it was basically necessary at least once in a while.

I don't recall ever seeing any special traffic lights for public transportation. (I'm not even sure that the codes would allow for traffic lights other than the typical "Ampel," either. I do know that special bus lanes do exist, though, but the advantage they offer is the buses aren't necessarily stuck behind a long line of cars at the stop light, so they can get through the light a bit more quickly.

I have seen special traffic lights for streetcars in the places in Berlin where they still exist (chiefly in the East because the dear folks of the West ripped out all of the tracks as they fell in love with cars and buses once things got better after the War -- although certain streetcar lines are now being extended into the West again -- chiefly because it's much cheaper than building a subway. There's one such light near my apartment, which allows for a streetcar to make a rather tight turn to the right from the center lane in front of traffic in the right lane. I don't recall seeing such a traffic light for buses that have a bus lane, although I really dislike buses and avoid them whenever possible.

Das ist aber oft von der Verkehrslage abhängig. Hier gibt es auch Streckenabschnitte, wo es theoretisch einen 5-Minuten-Takt gibt, weil da zwei Linien fahren. Praktisch kommen dann oft zwei Busse hintereinander, weil der eine irgendwo aufgehalten wurde.

@bluesky: Ich glaube Du hast mich da falsch verstanden... Ich rede vom Fahrplan selbst: Wenn ich am Bahnhof ankomme, habe ich innerhalb von 5 Minuten die freie Wahl, ob ich mit der Straßenbahn 2 oder 3 oder mit den Bussen H oder K in die Innenstadt fahre. Verpasse ich dieses 5-Minuten-Fenster knapp, weil z.B. meine Regionalbahn Verspätung hatte (oder eine andere Verbindung), warte ich 10-15 Minuten, bis ich wieder diese 4er-Konstellation habe, weil die meisten dieser Verbindungen einen 20-Minuten Takt haben. Wenn man schon 4 Verbindungen hat, die die "Hauptstrecke" fahren, könnte man die ja so koordinieren, dass alle 5 Minuten eine Verbindung bereitsteht, anstatt alle gleichzeitig zu starten und dann ein 15-Minuten-"Loch" zu haben.

Das ist dann natürlich blöd. Das könnte man besser machen, da hast du Recht.

Ist die Frage, ob man das wirklich besser machen kann. Auf m.dietz' Strecke vielleicht, aber dann gibt es in den Außenbereichen, wo dann jeweils eine der Linien fährt, möglicherweise die oben erwähnten Abfahrten kurz vor Ankunft des Anschlusses. So ein komplettes Netz planen ist nicht trivial. Und wir sehen ja in der Regel nur die paar Verbindungen, die wir selbst nutzen.

Aber es sind tatsächlich viele Probleme hausgemacht. Wir haben hier 6 S-Bahn-Linien, die im Stadtzentrum (Hauptbahnhof!) alle auf den gleichen Gleisen fahren (Stammstrecke) . Zur Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten, also pro Stunde 6x4 Züge --> 2,5 Minuten pro Zug (für Einfahrt, Ein- und Aussteigen, Abfahrt). Wenn da was schiefgeht (mindestens 1x täglich, zum Glück nicht immer zur Hauptzeit), kommt alles durcheinander. Man muss doich nur unter (!) der Innenstadt nochmal zwei Gleise verlegen (hüstel). Ein großes Loch dafür haben wir schon.

Yes. There are several cities and transit regions in the US that have implemented transit signal priority systems. Chicago and LA, for instance, both use them on some bus lines (LA started its first pilot project over 20 years ago), looks like Denver is planning to start.

Bei uns (rund um Berkeley, Kalifornien) können seit einigen Jahren die AC Transit Expressbusse auf San Pablo Avenue die Ampeln auf grün schalten.